L’emblématique plateforme du Trek Domane a évolué à chaque génération tout en conservant une philosophie inchangée : le Domane est un vélo d’endurance confortable, efficace et inspirant la confiance, construit pour entretenir le plaisir des longs périples en selle.

Le Domane de première génération était construit autour de pneus 700x25c et de freins sur jante mordant des roues à profil étroit. Outre la problématique de puissance des freins, ces pneus fins nécessitaient des pressions élevées, de sorte que les ingénieurs de Trek durent développer une technologie révolutionnaire pour assouplir le vélo et améliorer le confort du cycliste. Ils baptisèrent leur invention « IsoSpeed ». L’IsoSpeed se composait d’une jonction non rigide entre le tube de selle et le tube horizontal qui conférait au tube de selle une flexibilité bien supérieure aux cadres traditionnels de l’époque, assouplissant la conduite et améliorant le confort.

La technologie était si efficace que le Domane contribua aux victoires de coureurs et coureuses comme Fabian Cancellara, Lizzie Deignan ou Elisa Longo Borghini, sur des parcours de légende comme les pavés de Paris-Roubaix.

Engranger les titres fut un honneur pour Trek, mais les technologies du vélo ont bien évolué depuis 2012. Les freins à disque hydrauliques ont remplacé les freins sur jante, libérant de l’espace pour des pneus plus larges. Le volume des pneus a augmenté en conséquence, à mesure que les cyclistes manifestaient le besoin de montures plus souples et polyvalentes sur la route. La révolution des pneus ouvrit ainsi la porte à la création de vélos plus légers et plus simples tout en préservant une souplesse similaire et en améliorant la rigidité au pédalage. Intervient le Domane 5e gén.

L’équipe de conception du Domane 5e gén. s’est lancée dans le projet avec trois objectifs : limiter la « puissance vibrationnelle »1 transmise au cycliste, améliorer la rigidité au pédalage et réduire le poids du vélo. La « puissance vibrationnelle » est une mesure utilisée par l’équipe Trek Performance Research pour quantifier l’énergie transmise au cycliste roulant sur un terrain accidenté. Comment un vélo dépourvu de la technologie IsoSpeed peut-il offrir une conduite confortable tout en bénéficiant d’une rigidité accrue au pédalage ? La réponse se trouve dans trois composants : la tige de selle, le cadre et les pneus.

La géométrie de la tige de selle et la stratification du carbone ont été optimisées pour associer souplesse verticale et rigidité latérale. La tige de selle affiche une section interne ovale lui permettant de fléchir sous les chocs importants tout en préservant sa rigidité latérale sous la charge lors du maniement du vélo.

Historiquement, les cadres étaient placés dans des installations de test en laboratoire avec des poids suspendus à la selle pour mesurer la flexibilité globale du cadre et de la tige de selle. Cette pratique standard a un défaut : elle ne prend pas en compte la roue et le pneu du système. Le test utilise en outre des contraintes statiques, fondamentalement différentes des contraintes dynamiques du terrain. Mesurer la souplesse du système complet est donc un défi, en particulier si l’on prend en compte la dynamique du pédalage sur terrain accidenté. C’est là qu’intervient le Trek Performance Research Lab, créé pour étudier les interactions entre le cycliste et le vélo dans un environnement de pédalage dynamique.

Le laboratoire a été construit autour d’un tapis roulant sur mesure permettant aux ingénieurs de Trek d’y installer tous types de surface. Cette polyvalence permet à Trek d’analyser la dynamique du vélo en détail. Nous avons pour cela équipé le tapis roulant d’une multitude de capteurs. De l’acquisition du mouvement en 3D aux capteurs de charge et accéléromètres montés sur le vélo, on mesure, comme on aime à le dire en interne, « tout ce qui se passe entre la bosse et le cycliste ». Grâce à ces dispositions, l’équipe de conception du Domane a été en mesure d’assurer que le nouveau modèle remplisse ses objectifs de performance.

Les vélos ont été équipés de marqueurs réfléchissants sur chaque segment pour nous permettre d’observer comment les différentes zones du vélo répondent aux variations du terrain en 3D. Pour déterminer la souplesse du châssis (qui définit dans quelle mesure le vélo fluidifie la conduite), nous avons observé les marqueurs situés autour du boîtier de pédalier. Pour comprendre l’expérience du cycliste sur la selle, nous avons observé le mouvement de la selle et du pelvis du cycliste. Pour faire simple, plus la conduite est fluide, plus la selle et le pelvis sont « couplés ». Autrement dit, sur terrain accidenté, le cycliste peut avoir tendance à rebondir sur la selle, causant une dissociation entre le pelvis et la selle. Pour lisser les secousses, le cycliste doit alors se lever de la selle, ce qui représente un effort particulièrement énergivore.

Le diagramme ci-dessous représente le déplacement moyen par tour de tapis à 32 km/h pour le Domane 4e gén. sur des pneus de 32 mm et pour le Domane 5e gén. sur des pneus de 35 mm. Les écarts-types entre les tours de tapis sont représentés par la zone ombrée autour de la courbe. La zone ombrée en dessous de la courbe est colorée en bleu ou jaune, le vert représentant en conséquence les zones de chevauchement. Les tendances constatées restent valides à toutes les vitesses, mais nous nous sommes concentrés sur la vitesse de 32 km/h car le déplacement vertical du vélo y est maximal. Comme on peut le constater, la différence de « souplesse du châssis », reflétée par le déplacement vertical du boîtier de pédalier, est de 0,08 mm, tandis que le déplacement selle-sacrum, ou « couplage », varie seulement de 0,11 mm. En d’autres termes, la différence de réponse entre les modèles de 5e gén. et de 4e gén. est imperceptible.